06·11·22
El coche eléctrico se abrirá paso y se instalará como dueño y señor de los pavimentos en unos años. No serán pocos, pero tampoco demasiados, según los calendarios que diversos Gobiernos han establecido para ir disminuyendo, y dificultando, la continuidad de los motores de combustión. En ese camino ya se han planteado problemas de mayor o menor envergadura, algunos difíciles de resolver en el medio plazo.
En primer lugar, los calendarios de extensión han sido hasta ahora propuestos por Estados desarrollados, apoyados aparentemente por los ciudadanos y también por la práctica totalidad de fabricantes. Incluso Toyota, la marca que más vendió en 2021 con 10,5 millones de vehículos colocados en todo el mundo, ha cambiado sus reticencias pasadas a los motores totalmente eléctricos: prefería fabricar los llamados híbridos (electrificados), sin la convicción, ya adquirida, de que los motores totalmente eléctricos, o totalmente autónomos, son el futuro ineludible.
Pero el desarrollo actual de las tecnologías necesarias hace pensar que ese porvenir está un poco más lejos de lo que desea la mayoría de Gobiernos del llamado ‘primer mundo’, acuciados por la (nueva) crisis energética y económica tras la invasión de Ucrania por Rusia. Dentro de ese campo, los problemas de obtención de litio y cobalto para las baterías, los de creación de puntos de recarga o los que aún ofrece la fabricación y distribución de semiconductores y chips (por poner solo algún ejemplo), parece que están no demasiado cerca de solventarse.
Si lo que se pretende es que la automoción en general sea alimentada por energía limpia (eléctrica), otro asunto a considerar es cuáles serán sus fuentes. Es decir, si serán renovables o no. Alimentar los vehículos con electricidad obtenida de centrales nucleares, por poner otro ejemplo, no parece muy coherente con el objetivo final, por mucho que la crisis actual haya forzado a la UE a recalificar la energía nuclear como ‘verde’: tan serio como aprovechar para pedir la supresión de impuestos como los de matriculación y el iva de los eléctricos. En este contexto, resulta igualmente engañoso calificar de “ecológicos” a vehículos con motor a gas natural. ¿Acaso ese no es un combustible fósil como el petróleo?
También a estudiar son los muy diferentes ritmos a los que Estados de unos y otros entornos electrificarán el automóvil. La meta de 2035 en la UE puede ser alcanzada con más o menos dificultad, pensando de manera optimista. Pero esa fecha queda fuera del rango posible de la inmensa mayoría de regiones del mundo, precisamente las más pobladas y con menor capacidad económica.
Frente a ese argumento se contrapone el éxito en la fabricación y venta de autos eléctricos en China y su rápida andadura aparente hacia la generalización de ese tipo de vehículos. Quizá esa sea la excepción que confirma la regla. Otro gigante asiático como India va muy por detrás. Como van grandes Estados de África y América Latina. El caso chino no es extensible a Brasil, Indonesia, México o Nigeria. Además, hay ‘varias’ Chinas en una. Ni siquiera dentro de la OCDE se parecen los calendarios, cuando existen. En la mayoría de los países, ‘lo eléctrico’ suena a objeto de deseo, cosa de ricos de ciudad.
Resulta inimaginable pensar que, si el esfuerzo para un eléctrico es mayor que para uno de combustión, se popularicen rápidamente esos vehículos en países menos desarrollados donde la población mayoritaria no puede tener ni uno de combustión. En esos Estados empobrecidos los Gobiernos tienen prioridades mucho más prosaicas sobre el bienestar de sus poblaciones.
Lo que no quita para que los desarrollados se obliguen a extender el uso de eléctricos. Y también procuren abaratar y hacer accesibles las tecnologías necesarias para países que, simplemente, no se las pueden permitir, élites aparte: el uso de novísimas tecnologías es históricamente cosa del ‘primer mundo’. Queda un largo camino. Parte de los esfuerzos deben ser para acortarlo a nivel global. Y pendiente, por más incipiente, queda el uso del hidrógeno verde.